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    发布时间:2019-10-10 11:42:43 来源:bckbet-bckbet体育平台-bckbet官网 点击:48

      2019年,共享单车的“救”与“没救”

      

      2013年,号称“最传奇的北大学生会主席”的戴威,在毕业之后一样没有如前辈一般走上“寻常路”。

      尽管初入创业圈的“戴主席”并没有立即如鱼得水,而是依赖母校的影响力和市场艰难前进,但三年后的2016年,戴威创立的共享单车品牌ofo不仅走出了北大校园,进入了公众视野,而且拿到了三轮融资。

      2016年,ofo的最主要竞争对手摩拜单车则显得更加生猛,仅仅2016年8月到10月之间的两个月,就已经完成了4次融资。彼时的“共享单车”已经不仅仅是一个“风口”,而俨然成为了一个“风潮”。面对资本的慷慨解囊,众多企业纷纷加入其中,希望能分一杯羹。

      2017年,全国四线以上的城市基本上都已经被共享单车攻占。尽管从车型、质量、服务、网络等各方面不断爆出的负面消息一点一点的磨尽了消费者的信赖,但共享单车还是以其独特的“模式”在吸引着资本的关注。

      事实证明,“模式”如果没有技术进步作为支撑,而是仅仅依靠资本的不断注入,那么其不过就是一只“吞金巨兽”。到了2019年春节前后,共享单车终于开始逐渐淡出了使用者的视线,当下的共享单车,除了“被收购”和“欠押金”,似乎正在从生活用品一步步迈向江湖传说。

      其实在追捧与诟病之间,人们是否意识到,对于共享单车,缺乏一些理性的思考呢?

      共享单车是个“什么玩意儿”?

      如果说“共享单车”是某人“发明”的,那说这话的人多半应属于“蜗居人士”的系列。

      早在2004年,记者初入大学校园的时候,学校车棚里就已经摆满了由超市老板负责管理的“校园租赁自行车”。学生只需用学生证、学生卡证明自己是本校学生,或缴纳几十元的押金,并支付1元租赁费,即可租用一辆自行车。由于车棚就在宿舍楼下,使用范围主要限于校园的“校园租赁自行车”租用和归还十分方便,莘莘学子更是喜闻乐见。那个时候,“开个自行车租赁公司”经常能成为同学茶余饭后的谈资。

      “租赁自行车”给在校学生提供了很大的便利,但使用的多是已毕业的学生离校前低价处理的二手车,车型、车况参差不齐,管理也十分松散。不论是对于车辆的损坏、丢失,还是骑行过程中造成的人员伤害,车主和租赁方,基本都是无能为力。

      2010年前后,在北京的部分公交站,出现了一种名为“公租自行车”的便民设施,一排排自行车被固定在一个长架型的站点,消费者可以用公交卡刷卡的方式解锁取用。“公租自行车”属于政府推出的便民工程,因此对于正本的考虑较少,自行车的质量很好,收费也十分低廉,刷卡取用后一个小时内归还免费,之后每个小时收费1元。

      “公租自行车”价格低廉、取用方便、车况优秀,但有些地方需要到相关服务门店办理手续才能拥有刷卡取用的资格,同时由于必须在固定的地点取车、还车,因此还是存在一些不便之处。

      说到这,“共享单车”是什么已经不言自明了。细想之下,除了通过智能化让取车和还车更加随意。很难找到共享单车相比租赁有什么亮点或优势。

      出水才见两腿泥

      “共享是个筐,啥都往里装。”而对于单车来说,共享又何止一个筐,简直就是扔进一块钱变成一百块钱甚至一千一万块钱的聚宝盆。统计数据显示,仅2017年,中国共享单车企业已经融资258亿。但共享单车究竟带来了什么呢?

      “解决最后3公里”是共享单车最初最常用的自我标榜方式,但是当地铁旁边和写字楼下的人行横道被红色和黄色的海洋漫溢,距离车站和公司仅有50米的上班族却举步维艰,必须要花上十来分钟七拐八绕的规避那些“双轮路障”时,想必心中和记者的想法并无太大差别“解决了最后3公里,却杀死了最后50米。”

      其实共享单车的给消费者带来的弊端远不止于此,消费者在人车匹配上花费的时间成本也不低,由于共享单车没有固定的停放点,为了尽可能避免潮汐效应,共享单车企业不得不耗费大量的人力物力进行逆向流转,保证单车尽量不要堵塞写字楼和地铁、公交站。但这又造成了另一个问题。上班的时候,大量用户把车停在了写字楼下,把上班路的最后50米堵得死死的,影响了其他人上班,等人们都上班了,共享单车企业投入人力物力,把写字楼下的车都挪走了。需要用共享单车下班的消费者,在公司楼下找不到车,而此时那些被迫切需要的车,却因为“避免潮汐”被大量闲置。

      除了消费者,共享单车对资本也几乎没有任何利益可言,除了前轮投入,后轮退出的资本玩家之外,真正支持项目发展的资方只有受伤害的份。

      摩拜和ofo官方都表示:共享单车的丢损率是10%,但是内部运维人员却私下透露“丢损率20%已经是很不错了”。而这也不是真实数据,卡位单车投放两个星期之后,首批677辆还能追踪到的只剩157辆,没了520辆车,20%不是丢损率,而成了未丢损率。另有一家共享单车公司,1000辆车投放市场后,3个月的时间仅剩个位数可以追踪。

      押金要退、骑车几乎收不到钱、居高不下的丢损率……面对这样惨不忍睹的情形,资本如何能爱得起来呢?一边失去了资本的支持,一边被消费者厌弃。共享单车给人们带来的,除了堆积如山的“破车”恐怕也只有不堪回首的回忆了。

      救不救?怎么救?

      共享单车是否有救?是否该救?又该怎么救?

      在解决这些问题之前,最先应该解决的一个问题是:共享是什么?

      从字面上的意思理解,“共享”就是“我有你也能用”。而真正能做到“共享”的项目,其实不乏成功案例,而且已经基本上脱离了“物联网租赁”的模式,对传统行业也形成了颠覆性的冲击。例如打车APP对于传统出租车的冲击。

      “共享单车”实际上并不是真正的“你有我也能用”,只是一种打着共享的旗号的“智能化租赁”或“物联网化租赁”而已,这种模式应用在出行上,既没有给消费者带来便利,也没有给资本带来收益,更没有真正实现其所标榜的“低碳环保”。拯救这种项目的方式,只有通过资本的不断注入,但资本注入的结果只能像给油灯添油,不断被消耗一空而不见收益。

      因此,对于这样的“共享单车”其实已经没有救的必要了。

      如今摩拜已经“拜拜”,小黄也快“黄”了。一轮疯狂过后,不论是资本还是消费者,都应该更清醒的认识到,生活的智能化是必然趋势,但如果仅仅是挂羊头卖狗肉的去骗取融资,忽略发展规律,这样的项目最终的结果,就应该也是必将被所有人无情抛弃。